Une voiture de piste 1/10 se règle au dixième de millimètre et au demi-degré. Pas besoin de tout maîtriser pour avoir une voiture saine et régulière : quelques notions de géométrie et une méthode de travail suffisent pour progresser sans se perdre dans les réglages.
Partir d'une voiture en bon état
Sur une voiture fatiguée, aucun réglage ne donne de bons résultats. Vérifiez d'abord :
- que la suspension bouge librement, sans point dur ;
- que les roulements tournent sans accrocher ;
- que les amortisseurs sont bien purgés et identiques deux à deux ;
- que le châssis n'est pas voilé et que tout est serré.
Réglez ensuite la voiture comme en course : batterie en place, sans carrosserie, sur une surface bien plane.
Débattement
Le débattement (« droop ») est la course de la suspension en détente, quand on soulève la voiture. On le règle avec des vis de butée ou la longueur des amortisseurs, et on le mesure avec une jauge ou une planche de réglage. Réglez-le avant la hauteur de caisse, qu'il peut modifier.
- Plus de débattement : plus de transfert de masse, plus d'adhérence sur une piste bosselée ou glissante.
- Moins de débattement : une voiture plus vive et plus stable dans les enchaînements rapides.
Hauteur de caisse
La hauteur de caisse est la distance entre le dessous du châssis et le sol. Mesurez-la avec une jauge de hauteur, voiture posée à plat après l'avoir laissée retomber sur ses roues.
- Plus basse : centre de gravité plus bas, voiture plus réactive, mais le châssis peut toucher sur les bosses.
- Plus haute : les irrégularités passent mieux, le transfert de masse augmente, la voiture devient un peu plus paresseuse.
Elle se règle avec les bagues de précontrainte des amortisseurs, à l'identique à gauche et à droite. Une différence entre avant et arrière change l'équilibre de la voiture.
Carrossage
Le carrossage est l'inclinaison de la roue vue de face. Il est négatif quand le haut de la roue penche vers l'intérieur. Sur piste, on met presque toujours un peu de carrossage négatif, pour que le pneu travaille à plat quand la voiture prend du roulis en virage.
- Plus de carrossage négatif à l'avant donne plus de direction en virage, jusqu'à un certain point.
- Plus de carrossage négatif à l'arrière donne plus d'adhérence latérale, parfois au détriment de la motricité en ligne droite.
On le mesure avec une jauge de carrossage et on le règle en allongeant ou en raccourcissant les biellettes supérieures. Regardez l'usure des pneus : si un côté s'use beaucoup plus que l'autre, le carrossage est à revoir.
Chasse
La chasse est l'inclinaison de l'axe de pivot de la roue avant, vue de côté. Selon les voitures, elle se règle avec des cales, des fusées ou des supports différents.
- Plus de chasse : plus stable en ligne droite, direction plus progressive en entrée de virage, et plus de direction en sortie.
- Moins de chasse : entrée de virage plus vive, voiture plus nerveuse.
Pincement
Le pincement est l'orientation des roues vue de dessus. Les roues sont pincées quand leur avant pointe vers l'intérieur, ouvertes quand il pointe vers l'extérieur.
- À l'avant, une légère ouverture rend l'entrée en virage plus vive ; un pincement stabilise mais rend la voiture moins incisive.
- À l'arrière, on met presque toujours du pincement pour la stabilité. Plus de pincement calme la voiture et réduit la direction ; moins la rend plus vive.
Le pincement avant se règle avec les biellettes de direction, l'arrière souvent avec des cales ou des supports de bras interchangeables. Faites-le après le carrossage.
Barres anti-roulis
Les barres anti-roulis relient les suspensions gauche et droite d'un même essieu et limitent le roulis en virage.
- Barre avant plus dure : moins de direction, voiture plus stable.
- Barre arrière plus dure : plus de direction, arrière plus vif.
- Assouplir une barre fait l'inverse et donne plus d'adhérence à cet essieu.
Au repos, la barre ne doit pas forcer : elle ne doit ni soulever une roue ni déséquilibrer la voiture.
Travailler un réglage à la fois
La façon de travailler compte autant que la théorie :
- Partez d'une base connue : celle de la notice, ou la fiche d'un pilote qui roule sur votre piste.
- Changez un seul paramètre à la fois, sinon impossible de savoir lequel a joué.
- Roulez assez longtemps pour juger. Quelques tours ne suffisent pas, et l'adhérence évolue au cours de la journée.
- Notez tout : date, piste, température, pneus, réglages, sensations, chronos.
- Revenez en arrière si un changement n'apporte rien.
Beaucoup de fabricants proposent des fiches de réglages vierges à télécharger pour leurs modèles. C'est le plus simple pour garder une trace.
Les outils utiles
- Une planche de réglage bien plane.
- Une jauge de hauteur de caisse et une jauge de débattement.
- Une jauge de carrossage.
- Une station de réglage (« setup station ») pour mesurer carrossage, pincement et chasse de façon précise et répétable.
- Un pied à coulisse pour les longueurs de biellettes.
Et en 1/12 ?
Les pan cars 1/12 (Schumacher Atom, Xray X12…) ont une architecture différente : pas de suspension indépendante à l'arrière, mais un pod moteur articulé, avec un amortisseur central et des ressorts latéraux. Hauteur de caisse, carrossage avant et méthode de travail restent les mêmes, mais les réglages arrière ne se transposent pas. Partez de la fiche du fabricant ou de celle d'un pilote de votre club.
L'ordre de réglage
- Voiture en bon état, batterie en place, sur une surface plane.
- Débattement, puis hauteur de caisse, carrossage, chasse et pincement.
- Barres anti-roulis pour ajuster l'équilibre entre direction et stabilité.
- Un seul changement à la fois, tout noté dans le carnet.
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